Jak Mercedes definiuje bezpieczeństwo: Od klasycznych pasów po system Pre-Safe

Jeśli Mercedes-Benz miałby osobowość, byłby tym nadopiekuńczym rodzicem, który ubiera swoje dziecko w trzy warstwy ubrań, nawet gdy na dworze jest 20 stopni. Od samego początku marka traktowała bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów jak religię, nieustannie rozwijając technologie mające na celu ochronę pasażerów – czasami nawet wbrew ich woli. W tym artykule przejedziemy przez historię najważniejszych innowacji, które sprawiły, że dzisiejszy Mercedes w zakresie bezpieczeństwa to bardziej komputer na kołach niż samochód. No, może jest tu trochę przekąsu i szczypta przesady, pomyśleliśmy jednak, że każdy artykuł trzeba jakoś zacząć. Więc jedziemy z wysokiego „C”.

Dziś nikt nie wyobraża sobie jazdy bez zapiętych pasów. Przynajmniej nikt, kto posiada choć odrobinę instynktu samozachowawczego. Jednak w latach 60-tych wielu kierowców traktowało je jako zbędną fanaberię. Podobnie jak dzisiaj część osób podchodzi do pasów w samolotach. Jeszcze w latach 70-tych była całkiem spora grupa kierowców uważających, że lepiej jest wylecieć z auta, niż w nim utknąć. Ta grupa i dziś nie zniknęła całkowicie. Obserwuje się jednak, że roku na rok staje ona coraz mniejsza. Głównie za sprawą zmiany pokoleniowej lub po prostu przez to, że nie utknęła w samochodzie…

Wracając jednak do meritum: trzypunktowe pasy bezpieczeństwa zostały wynalezione przez Nilsa Bohina w 1959 roku. Początkowo wdrażane były przez Volvo, ale firma ta udostępniła patent wszystkim zainteresowanym. Szybko więc trafiły także do oferty Mercedesa. Marka dostrzegła ich potencjał i już w 1961 roku wprowadziła je do swoich modeli. Jako pierwszy pasy otrzymał model W111.

W 1981 roku Mercedes wzbogacił pasy o pirotechniczne napinacze, które w razie kolizji automatycznie napinały pas, zmniejszając luz i poprawiając ochronę pasażerów. Oczywiście, jako pierwszy, zastosował je w swoim flagowcu – klasie S, a dokładniej w modelu W126, klasyku klasyków. Od lat 90-tych pasy stały się standardem we wszystkich modelach marki. Coraz mocniej też, pasy zostawały integrowane z kolejnymi systemami bezpieczeństwa.

Jest rok 1978, a z rokiem tym nadchodzi rewolucja, która na trwałe zmieni oblicze motoryzacji. Mercedes wprowadza do seryjnej produkcji system ABS w modelu klasy, a jakże –  S (W116). Wynalazek ten rewolucjonizuje sposób hamowania, istotnie wpływając na bezpieczeństwo. Do tego momentu awaryjne hamowanie przypominało rosyjską ruletkę – mogłeś zahamować, ale mogłeś też obudzić się w rowie.

Zasada działania, choć prosta, technicznie, w tamtym czasie brzmiała jak sf: System ABS przeciwdziała blokowaniu kół przy gwałtownym hamowaniu. Dzięki czujnikom prędkości obrotowej kół i sterownikowi, system kontroluje ciśnienie w układzie hamulcowym, pulsacyjnie je zmniejszając, aby utrzymać przyczepność. Efekt? Możliwość hamowania przy zachowaniu lepszej kontroli nad pojazdem, nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach. Choć w tych ostatnich nie obejdzie się bez trzeźwości umysłu i umiejętności. Bez nich cierpią drzewa i nie tylko. Jak podają pewne dane, brak ABS-u przyczynił się również do redukcji liczby zwolenników zasady, że lepiej jest z auta wypaść, niż w nim utknąć. Ale to już inna historia…

Oczywiście, nie ma co ukrywać, na początku wielu kierowców uważało ABS za zbędną elektronikę, a jakże! Jednak, już pod koniec lat osiemdziesiątych stał się on standardem w Mercedesach, a w 1992 roku zaczęto wprowadzać go jako obowiązkowe wyposażenie. Dzisiaj, gdy mały miejski samochód ma moc znacznie większą, niż szacowna limuzyna  z lat osiemdziesiątych, trudno wyobrażać sobie bezpiecznej jazdy bez ABS.

Każdy z nas przechodzi przez etap, w którym uważa się za geniusza, by kilka lat później dojść do wniosku, że może to jednak nie był najlepszy pomysł. Dla Mercedesa takim momentem był system SBC (Sensotronic Brake Control). Został on wprowadzony w 2001 roku w modelu SL R230. W kolejnych latach, pojawił się w klasie E W211, a także w bliźniaczym CLS 219. SBC nie ominął nawet flagowych modeli Maybacha 57 i 62. System miał być, w dużym uproszczeniu, elektroniczną alternatywą dla tradycyjnej mechanicznej pompy hamulcowej.

Brzmiało to obiecująco na papierze, ale tylko na nim. W praktyce, nie wszystko poszło zgodnie z planem, a rezultat był, delikatnie mówiąc, drogi. Co prawda system SBC doskonale spełniał swoje zadanie – pojazdy wyposażone w ten układ hamowały świetnie w każdych warunkach. Ponadto, w połączeniu z innymi układami poprawiał on komfort prowadzenia oraz pewność w sytuacjach awaryjnych. Niestety, po dłuższym użytkowaniu i braku odpowiedniej obsługi, jak na przykład regularna wymiana płynu hamulcowego czy wymiana tarcz i klocków bez zachowania wymaganych procedur serwisowych – system stawał się awaryjny, a naprawy bardzo kosztowne. To wszystko doprowadziło do serii akcji serwisowych.

W drugiej połowie 2006 roku, po pięciu latach od wprowadzenia systemu do produkcji, Mercedes pożegnał się z SBC i wrócił do tradycyjnych rozwiązań. Mimo że system nie sprawdził się w praktyce, stał się fundamentem dla dalszego rozwoju systemów elektronicznego wspomagania hamowania. Koncern, biorąc odpowiedzialność za swoje innowacyjne, jak na tamte czasy, rozwiązanie, zapewnił, że do 2024 roku wszystkie modele wyposażone w SBC podlegały akcji serwisowej. Akcja ta objęła wymianę jednostki hydraulicznej na nową – i to na koszt producenta. To zdecydowanie zasługuje na pochwałę.

Dziś nawet najtańsze auta mają poduszki powietrzne, ale w 1981 roku były to nowinki rodem z powieści Lema. Co prawda pierwsze patenty związane z tym wynalazkiem pojawiły się w 1952 i 1953 roku, ale musiało upłynąć jeszcze sporo czasu, zanim rozwój elektroniki pozwolił na ich efektywne zaadoptowanie w motoryzacji. Pierwszym wynalazcą, który opatentował system poduszek, był amerykański inżynier John W. Hetrick oraz, zupełnie niezależnie, niemiecki wynalazca Walter Linderer. Jednak to Amerykanie jako pierwsi wypuścili pojazd z poduszką powietrzną. Był to Oldsmobile Tornado z 1973 roku, który zapoczątkował w Ameryce produkcję samochodów z tym rozwiązaniem.

Jeśli chodzi o poduszki, Europa raczej śpi na nich, niż je produkuje. Przychodzi jednak rok 1981, dzwoni budzik w postaci premiery pierwszego europejskiego samochodu z zamontowaną poduszką powietrzną. Jest to Mercedes W126, czyli flagowiec marki. Rozszerzenie o airbag dla pasażerów przednich foteli przychodzi w roku 1988.

No dobrze, trzeba tu oddać sprawiedliwość Mercedesowi. Jak podają źródła, koncern złożył swój patent na „urządzenie służące do ochrony podróżujących pojazdem silnikowym przed skutkami zderzenia” już w 1971 roku. Może zatem Europa nie spała, a dzielni inżynierowie ciężko pracowali nad rozwiązaniem, które było lepsze i pewniejsze niż to produkowane w USA. Te ostatnie faktycznie nie mogły się pochwalić szczytami niezawodności, a co gorsza, traktowane były jako opcja zamienna dla pasów. Czasem też rozmijały się ze słowem „bezpieczeństwo”.

Rozwiązanie, które dostarczył Mercedes, było zaopatrzone w precyzyjne czujniki wykrywające nagłe spowolnienie pojazdu, co przełożyło się na znacznie większą niezawodność. I był to system uzupełniający dla pasów, a nie zamiennik. Od tej pory możemy mówić o procesie standaryzacji poduszek w Europie.

Zasada działania: Poduszki powietrzne napełniają się w ułamku sekundy po wykryciu gwałtownego uderzenia. Współczesne systemy zaś, w zależności od siły i kierunku kolizji, odpowiednio aktywuje właściwe poduszki. Dziś nie ma już kontrowersji związanych z tym systemem, a w naszych samochodach mamy ich czasem więcej niż w domu. I dobrze!

Rok 1995. Mercedes wprowadza ESP (Electronic Stability Program) w modelu S600 Coupe (C140), zmieniając na zawsze sposób, w jaki samochody radzą sobie z utratą przyczepności. ESP monitoruje kąty skrętu kierownicy, prędkość obrotową kół oraz ruch nadwozia. Jeśli system wykryje, że pojazd traci przyczepność, automatycznie ingeruje, przyhamowując jedno lub więcej kół, aby pomóc utrzymać kierunek jazdy.

Dziś system jest standardem, ale na początku wielu kierowców go wyłączało, twierdząc, że „to tylko dla amatorów”. Współcześnie nie ma już wątpliwości – ESP uratowało niezliczoną liczbę istnień.

Nie wiemy, jak Wam, ale nam niezliczoną liczbę razy ESP wybaczyło zbytnią fantazję, gdy nawierzchnia była bardziej śliska, niż nasze optymistycznie założenia. Słuszny kaganiec, dla czasem zbyt bujnej fantazji w stosunku do umiejętności.

System ten debiutuje w 2002 roku, tym razem, dla odmiany, bo jakże inaczej, w klasie S, modelu W220. Integruje on taki system jak Break Assist (BAS) oraz układ pasów bezpieczeństwa, napinając je przygotowując samochód do kolizji. W trakcie zagrożenia, oprócz pasów, domykane są też szyby i dach panoramiczny. Dodatkowo samochód emituje specjalny dźwięk, który wcale nie jest „ostatnim pożegnalnym utworem”,. Ma on przygotować słuch pasażerów przed skutkami huku pochodzącego z ewentualnego uderzenia.

Sam zaś system BAS zadebiutował w 1996 roku w S-ce, modelu W140. Jego zadaniem jest docisnąć maksymalnie hamulec, gdy auto rozpozna gwałtowne hamowanie, skracając tym samym drogę hamowania. Ma to sens, bo jak pokazały badania, w sytuacjach kryzysowych większość kierowców nie dociska pedału hamowania do końca.

Od 2009 roku Mercedes wprowadza kolejny system dbający o bezpieczeństwo – Asystent Pasa Ruchu. Tym razem, rozwiązanie to debiutuje w nowej klasie E, modelu W212. Na początku, gdy tylko wykrywał niekontrolowaną zmianę pasa, ograniczał się do wibracji kierownicy – coś jakby delikatne przypomnienie: „hej mistrzu! Chyba śpimy, pora się obudzić!”. Ale, jak to bywa z Mercedesem, szybko się rozkręca i idzie „za ciosem”. Już w 2013 roku rozwiązanie to dojrzewa do możliwości aktywnego korygowania toru jazdy. Tak, dobrze widzicie – potrafił nie tylko „szepnąć” kierowcy, ale także subtelnie przekręcić koła, by auto wróciło na właściwy pas.

Tak rozbudowana wersja Asystenta Pasa Ruchu znalazła swoje miejsce w klasie S (powrót do tradycji). To ona właśnie, jako pierwsza potrafiła wciągnąć auto z powrotem na tor, niczym instruktor nauki jazdy, tylko bez tego wkurzającego „nacisnąć sprzęgło!”. Od tego samego roku, systemy te zaczęły być łączone z aktywnym tempomatem DISTRONIC PLUS oraz funkcją Pre-Safe Brake. Jakby nie było, jest to duży krok w kierunku jazdy półautonomicznej. No cóż, gdybyście przypadkiem poczuli się znużeni prowadzeniem, Mercedes ma dla Was rozwiązanie – on poprowadzi za Was.

Historia systemów bezpieczeństwa w Mercedesie to prawdziwa ewolucja – od prostych pasów do technologii, która czasami wie lepiej niż sam kierowca. Dzięki integracji kamer, radarów i czujników ultradźwiękowych, nowoczesne Mercedesy dynamicznie reagują na zmieniające się warunki drogowe i korygują błędy kierowców. Wszystko po to, aby uniknąć kolizji i poprawić bezpieczeństwo podróżujących.

Dziś mamy już Drive Pilot – system jazdy półautonomicznej, który pozwala pojazdom samodzielnie poruszać się w określonych warunkach. SF nadciąga! Czy to dobrze? Dla tych, którzy cenią życie – zdecydowanie tak. Oby tylko nie ziściła się wizja z niektórych filmów sf, w których kierowca wsiada do czegoś, co można nazwać samochodem, zgłasza, gdzie chce jechać, a reszta to tylko siedzenie z tabletem w ręku, z wrażeniem, że to bardziej jak podróż statkiem kosmicznym niż jazda autem. No, chyba że to opcja dla tych, którzy nie przepadają za prowadzeniem. Dla reszty: niech systemy czuwają nad naszą głupotą, ale niech nie zabierają frajdy, nomen omen kierowania autem. Liczymy na to, że znajdzie się taki złoty środek!