Mercedes W211 – Gwiazda, która wciąż lśni. Przewodnik po luksusie, usterkach i fenomenie układu SBC

Pamiętamy lata 2000 i fora internetowe poświęcone modelowi W124. Łatwo dało się zauważyć jasną narrację, że to ostatni model prawdziwego Mercedesa, a wszystko potem może być już tylko gorsze. Wchodząc dzisiaj na któreś z forów poświęconych Mercedes-Benz W211, można znaleźć całkiem podobną opowieść. Chcieliśmy się przyjrzeć dzisiaj temu modelowi i zobaczyć nie tyle, czy faktycznie jest to ostatni prawdziwy Mercedes, ale raczej czy jest to model, który nadal może być ciekawą propozycją i jak wygląda on na tle współczesnej motoryzacji.

Kiedy w 2002 roku światło dzienne ujrzał Mercedes-Benz W211, inżynierowie ze Stuttgartu mieli jeden cel: zmazać plamę po rdzewiejącym „Okularniku” W210. Projekt pochłonął ponad 2 miliardy euro i trwał cztery lata. Dla porównania, zaprojektowanie Mercedesa W140 pochłonęło 1 miliard dolarów. No cóż, Mercedes nie miał większego wyboru: albo uratować poważnie nadszarpniętą reputację marki, albo podążać ścieżką ku upadkowi. 

Ciekawostki, o których warto wiedzieć przy kawie:

• Gwiazda Hollywood: Zanim auto trafiło do salonów, wystąpiło u boku Willa Smitha w filmie Faceci w czerni II jako futurystyczna maszyna agentów.
• Aluminiowa ofensywa: Aby walczyć z masą i korozją, Mercedes wykonał maskę, przednie błotniki i klapę bagażnika z aluminium. Jeśli Twoja maska w W211 rdzewieje, to wiedz, że „coś się działo” i magnes tam nie pomoże. Nadmienić należy, że wersje kombi miały tylną klapę z blachy i tu bywało różnie…
• Łamacz rekordów: W 2005 roku na torze w Laredo w Teksasie, trzy seryjne modele E320 CDI pobiły światowe rekordy wytrzymałości, pokonując dystans 160 000 km ze średnią prędkością ponad 224 km/h. To był jasny sygnał – diesel Mercedesa jest nie do zajechania.

Współczesna motoryzacja serwuje nam wnętrza, które przypominają wystawy w sklepie z elektroniką. W Mercedes-Benz W211 panuje inna filozofia – luksus jest namacalny. To jeszcze jest samochód sprzed ery “tabletozy”.

Kiedy wsiadasz do zadbanego i dobrze wyposażonego egzemplarza w wersji Avantgarde lub Elegance, uderza Cię zapach prawdziwej skóry i jakość wykończenia. Tutaj drewno to drewno, a przyciski mają przyjemny, mechaniczny klik. Zwraca też uwagę deska samochodu. jej projekt oparty jest na miękkich liniach, które budują atmosferę przytulności – w tym samochodzie naprawdę można czuć się dobrze, a rozmieszczenie przycisków jest logiczne i ergonomiczne.

• Audio: System Harman Kardon z 12 głośnikami i subwooferem potrafi zawstydzić systemy audio w autach z 2024 roku. Dźwięk jest głęboki, mięsisty i nie brzmi jak z pudełka po butach. Nie jest też mocno podbity na skrajach pasma próbując zwrócić na siebie uwagę. To dobra, stara szkoła audio.
• Magiczny schowek: Pamiętacie tę elektrycznie podnoszoną klapkę pod radiem, która odkrywa zmieniarkę na 6 płyt CD? To czysta magia mechaniki. Do tego COMAND, który pozwala na oglądanie filmów DVD na postoju – w tamtych czasach to był szczyt luksusu. Jeśli jednak na liście wyposażenia nie ma zmieniarki, znajdziesz tam tajny schowek.
• Fotele: W211 jako pierwszy w klasie wprowadził fotele wielokonturowe z funkcją masażu i dynamicznym wsparciem boczka na zakrętach. Jeśli masz klimatyzowane siedziska, podróż do Chorwacji jest czystą przyjemnością, a nie walką o przetrwanie.
• Detale i skóra: To ostatni model klasy E, gdzie na boczkach drzwi znajdziecie marszczoną skórę, zamiast gładkiego, napiętego jej płata. Zwraca też uwagę liczba detali stylistycznych umieszczonych na drzwiach

Naszym zdaniem to właśnie sposób prowadzenia definiuje W211 jako auto wciąż aktualne. Opcjonalne zawieszenie Airmatic (standard w V8 i AMG) oferuje trzy tryby pracy: Comfort, Sport 1 oraz Sport 2. To nie są tylko puste hasła – różnica w sztywności jest kolosalna. Samochód potrafi być kanapą, by za dotknięciem guzika stać się pewnie prowadzącą się limuzyną autostradową.

Nawet wersje na klasycznej sprężynie oferują izolację od świata zewnętrznego, której próżno szukać w twardych, nowoczesnych crossoverach. Ale nawet przy komfortowych nastawach samochód prowadzi się znacznie precyzyjniej, z większą ilością informacji, niż samochody z początku lat dziewięćdziesiątych. To auto pod tym względem można zaklasyfikować i zestawić z samochodami współczesnymi, bo niczym od nich nie odstaje, a wiele z nich wciąż przewyższa. I jasne, chcesz maksymalnej precyzji prowadzenia – szukaj jej u konkurenta z szachownicą.

Nie będziemy udawać, że W211 jest autem bezobsługowym. To skomplikowana inżynieria, która wymaga mądrego „Opiekuna”.

Wokół układu SBC (Sensotronic Brake Control) narosło wiele opinii, dlatego warto przyjrzeć się jego rzeczywistej konstrukcji. Jest to rozwiązanie typu brake-by-wire, w którym w standardowych warunkach pracy pedał hamulca pozostaje mechanicznie odizolowany od zacisków. Cały proces hamowania jest realizowany drogą elektroniczną.

W praktyce mechanizm działania wygląda następująco: czujnik Halla rejestruje siłę oraz prędkość ruchu pedału, przekształcając te dane na sygnał elektryczny. W celu zapewnienia kierowcy naturalnej informacji zwrotnej, specjalny symulator ciśnienia generuje opór pod stopą, mimo że pedał nie tłoczy w tym momencie płynu bezpośrednio do układu. Za faktyczne wytracanie prędkości odpowiada moduł sterujący, który analizuje parametry jazdy i zarządza pompą wysokiego ciśnienia oraz akumulatorem hydraulicznym. Płyn jest dawkowany do każdego z kół indywidualnie, co pozwala na optymalną stabilizację pojazdu.

Aspektem technologicznym, o którym rzadko wspomina się w mediach, jest funkcja automatycznego osuszania tarcz. To rozwiązanie inżynieryjne pracujące całkowicie w tle. W momencie, gdy przez szynę CAN przekazywana jest informacja o pracy wycieraczek, system SBC w regularnych interwałach inicjuje krótkie i delikatne przyłożenie klocków do tarcz. Proces ten jest na tyle subtelny, że pozostaje nieodczuwalny podczas jazdy, jednak skutecznie zrywa film wodny z powierzchni tarcz. Dzięki temu układ hamulcowy zachowuje pełną skuteczność i przewidywalność nawet w warunkach intensywnych opadów, co w okresie debiutu modelu W211 było rozwiązaniem wybitnie innowacyjnym.

Eksploatacja i serwis System posiada zaprogramowany licznik cykli pracy. Po osiągnięciu określonej wartości na tablicy przyrządów pojawia się biały komunikat „Service Bremse!”. Sygnał ten nie oznacza awarii układu, a jedynie konieczność przeprowadzenia procedury serwisowej lub wymiany pompy. Przy weryfikacji egzemplarzy na rynku wtórnym, istotnym atutem jest obecność pompy o numerach części kończących się na 005 lub 009, które uchodzą za najbardziej dopracowane.

Jest znacznie lepiej niż w W210, ale do 2006 roku progi i doły drzwi wymagają uwagi. Modele poliftowe są cynkowane znacznie lepiej i rdzewieją głównie po niefachowych naprawach i przy intensywnej eksploatacji w warunkach zimowych (sól). Regularne zmywanie doli, zabezpieczenie lakieru, powloką czy konserwacja podwozia to świetne pomysły, jeśli chcemy zachować naszą Gwiazdę na dłużej.

Model ten posiada dwa akumulatory – główny w bagażniku i pomocniczy pod filtrem kabinowym (odpowiada m.in. za SBC). Jeśli elektronika „wariuje”, zacznij od sprawdzenia stanu obu baterii. Warto też zadbać o fachowy serwis – wszelkie inwencje twórcze domorosłych specjalistów – mechaników podczas napraw, prędzej czy później się zemszczą. W tym samochodzie elektronika zadomowiła się na dobre.

Jeśli szukacie prawdziwego charakteru, musicie spojrzeć na wersje z dużymi silnikami.

• E500: Przed liftem z pancernym 5.0 V8 (M113, 306 KM) – to jednostka, która przy regularnym serwisie przeżyje właściciela. Po lifcie silnik 5.5 (M273, 388 KM) oferuje osiągi sportowego auta, ale wymaga uwagi przy rozrządzie.
• AMG: Tutaj zaczyna się legenda. E55 AMG z kompresorem (476 KM i 700 Nm) to potwór, który potrafi zerwać przyczepność przy 100 km/h. To auto, które dziś zyskuje na wartości najszybciej. Późniejsze E63 AMG (silnik wolnossący 6.2) to z kolei majstersztyk brzmienia i wysokich obrotów.

Nadal uważamy, że zadbany Mercedes-Benz W211 to jedna z najlepszych propozycji na rynku wtórnym. Oferuje luksus, którego nie czuć starością, a raczej dojrzałością. Dobre i przyjemne w dotyku materiały, opływowe, miękkie linie, sylwetka, która ładnie się zestarzała i chyba tylko nabrała charakteru – to niezaprzeczalne atuty tej gwiazdy. I nie zmienią tego nawet strefy czystego transportu.

Dla oszczędnych polecamy silnik 1.8 z kompresorem – świetnie znosi LPG i zapewnia akceptowalne osiągi. Dla pasjonatów – każde V6 (M112) lub V8 (M113). To samochód, który pokazuje, że kiedyś inżynierowie mieli więcej do powiedzenia niż księgowi. Jeśli znajdziesz egzemplarz z historią serwisową, nie wahaj się. To ostatni moment, by kupić tę legendę w rozsądnych pieniądzach, zanim na dobre odjedzie w krainę drogich youngtimerów.

Nie. System SBC był montowany tylko w modelach przedliftingowych (2002-2006). Po liftingu przeprowadzonym w połowie 2006 roku Mercedes powrócił do tradycyjnego układu hamulcowego, eliminując ten problematyczny, choć innowacyjny komponent.

W zasadzie wszystkie silniki benzynowe montowane w Mercedes W211 są dobrym wyborem pod instalację LPG. Zarówno jednostki serii M112 (V6) oraz M113 (V8), jak i nowsze: m272 i m273. Każda z nich jest konstrukcją z wtryskiem pośrednim i są niezwykle trwałe. Również rzędowa czwórka 1.8 Kompressor (m271) bardzo dobrze współpracuje z gazem, czyniąc jazdę wyjątkowo ekonomiczną.

Przede wszystkim sprawdź, czy auto nie opada po dłuższym postoju (np. przez noc). Warto też przetestować wszystkie tryby (Comfort/Sport) i sprawdzić, czy kompresor nie pracuje zbyt głośno. Pamiętaj, że obecnie regeneracja miechów jest znacznie tańsza niż dekadę temu.

To kluczowa różnica. Przed liftingiem (do 2005 r.) pod tym oznaczeniem kryła się legendarna, rzędowa „szóstka” OM648 (R6) – uznawana za jeden z najlepszych diesli w historii. Po 2005 roku wprowadzono nowocześniejszą, ale bardziej skomplikowaną, widlastą jednostkę OM642 (V6)*

• R6, V6 – dla obeznanych z motoryzacją to rzecz oczywista, ale dla tych, którzy zaczynają swoja przygodę z motoryzacją wyjaśniamy różnicę: R – zawsze oznacza sinik rzędowy, natomiast V – zawsze silnik w układzie V. Rzędowy ma jedną, długą głowicę, silniki w układzie V mają je dwie.