Silnik Mercedes OM654 – Diesel nowej ery czy tylko ostatni Mohikanin?

Od kiedy weszły silniki z systemem common rail, ludzie zaczęli narzekać, że to już nie to. Że dusza gdzieś uleciała, a trwałość – legenda starych diesli – została zamieniona na elektronikę, plastiki i konieczność wizyt u „panów z komputerem”. I tak, rzeczywiście – poziom skomplikowania wzrósł. Ilość czujników, zaworów, różnego rodzaju osprzętu i procedur serwisowych rozrosła się jak katalog części do Passata B5. Ale z drugiej strony – te silniki naprawdę robią kilometrówkę. Pół miliona? Milion? Takie przebiegi nadal się zdarzają – pod warunkiem, że użytkownik nie jest wyznawcą filozofii „na oleju z promocji i bez filtra”. Wystarczy poszukać po niemieckich ogłoszeniach, bo jednak w naszym kraju, samochód musi mieć nie więcej, niż mityczne 200tyś km.

W tym duchu pojawił się diesel Mercedes OM654. Nie obiecuje wieczności, ale daje nadzieję, że diesel jeszcze nie zginął. Jest jak ostatni samuraj – dumny, nowoczesny, ale hołdujący zasadom starej szkoły. Jego poprzednicy – OM646, a potem OM651 – zrobili co trzeba. OM646, klasyk z żeliwnym blokiem, legendarną trwałością i mechaniczną prostotą, przez wielu uważany jest za ostatniego „prawdziwego” diesla Mercedesa. OM651 był już bardziej skomplikowany, ale nadal relatywnie trwały. OM654 – będący bezpośrednim następcą OM651 – miał być tym, który udowodni, że da się pogodzić ekologię z rozsądkiem – i nie zwariować przy tym z kosztami.

Diesel OM654 zadebiutował w 2016 roku w Klasie E (W213), jako następca wysłużonego OM651. Mercedes nie rzucał tu fajerwerkami – zamiast rewolucji, postawił na staranne udoskonalenie. Silnik miał być lżejszy, bardziej ekonomiczny i przede wszystkim zgodny z coraz surowszymi normami emisji spalin.

Produkowany początkowo w Stuttgarcie, od 2019 roku składany jest również w Jaworze – co można traktować jako dowód uznania dla jakości polskiej produkcji. OM654 stał się fundamentem gamy silnikowej Mercedesa – od kompaktów po duże vany, od samochodów osobowych po dostawcze. To motor uniwersalny – i to zarówno konstrukcyjnie (montowany wzdłużnie i poprzecznie), jak i charakterologicznie.

Przykładowe ogłoszenie samochodu Mercedes z silnikiem OM654. Źródło: mobile.de

Silnik Mercedes OM654 nie wybiera – występuje zarówno w modelach miejskich, jak i tych z klasy wyższej. W konfiguracji poprzecznej gości w kompaktach takich jak Klasa A, B, GLA czy GLB – wszędzie tam, gdzie liczy się przestrzeń, ekonomia i niskie spalanie. W układzie wzdłużnym rezyduje w bardziej dostojnych i komfortowych modelach: Klasie C, E, GLC czy GLE. Tam jego moment obrotowy pozwala na sprawne ruszanie z miejsca nawet wtedy, gdy auto załadowane jest rodziną, psem, walizkami i marzeniami o urlopie. Jest też obecny w autach użytkowych – Sprinterze, Vito i Klasie V – czyli wszędzie tam, gdzie liczy się trwałość i niezawodność. Bo jak mawiają taksówkarze: diesel nie musi być sexy – ma działać.

OM654 występuje w dwóch pojemnościach: 1.6 i 2.0 litra. Ten pierwszy oferował moc rzędu 122–160 KM. Większy, 2-litrowy wariant, stosowany szerzej, osiągał nawet 245 KM i imponujące 500 Nm momentu obrotowego. W praktyce oznaczało to elastyczność i zaskakującą dynamikę przy relatywnie niskim spalaniu – coś, co taksówkarze i floty cenią najbardziej.

Przykładowe ogłoszenie samochodu Mercedes z silnikiem OM654. Źródło: mobile.de

Mercedes postawił na nowoczesność – ale bez przesadnego popadania w ekstrawagancję. Aluminiowy blok silnika obniża masę, stalowe tłoki zmniejszają tarcie, a „stepped bowl combustion” – czyli specjalna geometria komory spalania o stopniowanym kształcie – pozwala na bardziej równomierne mieszanie powietrza z paliwem i efektywniejsze spalanie, co przekłada się na niższą emisję cząstek stałych.

Stepped bowl combustion to technologia zaprojektowana tak, by uzyskać bardziej turbulencyjne mieszanie powietrza z paliwem w komorze spalania. W OM654 dzięki tej konstrukcji uzyskano niższą emisję cząstek stałych, lepszą kontrolę zapłonu i efektywniejsze spalanie. Choć sama idea lepszej geometrii komory nie jest nowa, sposób jej wykonania i zintegrowania z pozostałymi elementami układu spalania jest już autorskim rozwinięciem Mercedesa.

Co jednak można uznać za faktyczną innowację, to technologia NANOSLIDE. To opracowana przez Mercedesa powłoka nakładana na gładzie cylindrów metodą natrysku cieplnego, która znacząco redukuje tarcie i poprawia chłodzenie. Wcześniej zarezerwowana dla silników AMG, teraz stała się dostępna również w dieslach – i to takich, które mają wozić ludzi, nie emocje.

Konstrukcja OM654 ma również charakter modułowy – co oznacza, że wiele elementów jest wspólnych dla różnych wariantów silnika, niezależnie od pojemności czy orientacji montażu. W efekcie, poszczególne wersje silnikowe konfiguruje się nieco na podobieństwo układania klocków. Taka architektura pozwala nie tylko na łatwiejsze skalowanie i wdrażanie modyfikacji, ale też obniża koszty produkcji i serwisu.

Common rail czwartej generacji i zaawansowany system recyrkulacji spalin (EGR) dopełniają całości. Turbosprężarka o zmiennej geometrii? Tak, ale bez fajerwerków – po prostu działa. To rozwiązanie, które sprawdza się od lat i tu również pełni swoją funkcję bez dramatyzmu.

OM654 to wyraźny skok technologiczny: mniejsza masa, większa efektywność spalania i większe ciśnienie wtrysku. Choć od strony emocji nie da się porównać z mechanicznym pomrukiem OM646, nowoczesność i osiągi nowego silnika są nie do podważenia.

Choć OM654 uchodzi za silnik nowoczesny i relatywnie trwały, nie jest pozbawiony potencjalnych bolączek. Pierwszym i najczęściej powtarzanym przez doświadczonych użytkowników (w tym zawodowych kierowców) problemem jest olej. A właściwie jego jakość i częstotliwość wymiany. Oficjalne interwały, które podaje Mercedes są zbyt optymistyczne. Użytkownicy zgodnie radzą: wymieniaj co 10–15 tys. km, najlepiej na olej o normie 229.52, i nie licz na to, że „dolewki wystarczą”.

Zdarzają się również przypadki problemów z filtrem cząstek stałych (DPF), zwłaszcza przy jeździe miejskiej. Silnik, który nie ma warunków do samoczynnej regeneracji, wcześniej czy później się zbuntuje. A jego naprawa może być kosztowna. Czasami zawodzi także napęd paska osprzętu (szczególnie napinacze) oraz układ EGR, który choć skuteczny, lubi się zabrudzić.

Warto także wspomnieć o kwestii popychaczy zaworowych. W silniku OM654 znane są przypadki ich zużycia w okolicach przebiegu 200 tysięcy kilometrów. Zaniedbanie tej wymiany może prowadzić do dalszego uszkodzenia układu rozrządu – a konkretnie wałków rozrządu, których wymiana jest już znacznie bardziej kosztowna. To jedna z tych usterek, które można przewidzieć i zapobiec – o ile oczywiście ktoś zagląda pod pokrywę zaworów zanim zrobi się naprawdę źle.

Po stronie zalet – silnik nie ma typowych problemów z układem wtryskowym, a jego turbina w większości przypadków dobrze znosi próbę czasu. Ale, jak zawsze – kluczem jest eksploatacja. OM654 to nie silnik do „lać i jechać”, tylko do dbania. Wtedy nasz Mercedes odwdzięczy się długą i w miarę bezproblemową jazdą.

Przykładowe ogłoszenie samochodu Mercedes z silnikiem OM654. Źródło: mobile.de

Mercedes OM654 nie jest ani cudownym powrotem do przeszłości, ani krokiem w przepaść. To dobrze przemyślany, dopracowany silnik, który próbuje zbalansować wymagania współczesnych norm emisji, oczekiwania klientów i zdrowy rozsądek. Nie ma już żeliwnego bloku ani hałaśliwego pomruku na biegu jałowym – ale daje elastyczność, rozsądne spalanie i potencjał do bardzo długiej eksploatacji. Jeśli dbasz – odwdzięczy się. Jeśli zaniedbasz – pokaże, że nowoczesny diesel nie wybacza. Czy to ostatni wielki diesel Mercedesa? Czas pokaże. Na razie – trzyma fason.