Mercedes A Klasa W176 – rewolucja w kompakcie. Opinie, usterki i poradnik zakupowy

Mercedes długo grał w gronie dyrektorów, prawników i tych, którzy mają w garażu więcej metali szlachetnych niż w bankowej skrytce. Limuzyny, coupe, SUV-y – wszystko premium, ale bez miejsca dla młodych gniewnych. I wtedy w 2012 roku stało się coś, co wywołało zbiorowe „oho!” w świecie motoryzacji. Oto zjawia się Klasa A W176. Niska, muskularna, agresywna. Pierwszy kompakt, który mógł bez wstydu stanąć na parkingu obok BMW 1 czy Audi A3 i rzucić im wyzwanie.

A chwilę później pojawił się A45 AMG – samochód, który wywrócił stolik. Nagle 2 litry i 4 cylindry okazały się zdolne do tego, żeby narobić hałasu większego niż niejeden V8. W zasadzie ten stolik został przewrócony dwukrotnie: było to pierwsze AMG w dwulitrowej, czterocylindrowej odmianie i od razu było najmocniejszym dwulitrowym silnikiem na świecie. Świat motoryzacyjny osłupiał, a rywale musieli szybko przestać się śmiać.

Pierwsza A-klasa (W168, 1997) była trochę jak dziwne krzesło z IKEA: niby funkcjonalne, ale jak usiadłeś krzywo, to kończyło się katastrofą. Test łosia, w którym samochód przewrócił się jak nieprzytomny bokser, stał się legendą. Mercedes załatał sprawę ESP, ale reputacja pozostała.

A szkoda, bo tak naprawdę konstrukcja była mocno innowacyjna. Sandwich floor, czyli „kanapkowa podłoga”, pozwalała upchnąć silnik pod kabiną pod kątem – w razie wypadku jednostka napędowa miała się wsunąć pod podłogę, a nie do wnętrza. Rozwiązanie bezpieczne, przestrzenne i naprawdę sprytne – pasażerowie siedzieli wysoko, jakby na dodatkowej warstwie chleba. Niestety, świat zapamiętał nie geniusz inżynierów, tylko widowiskowe spotkanie z łosiem. A-klasa w opinii wielu pozostała więc nie autem „z przyszłościową konstrukcją”, lecz „tym, które się wywraca”.

Druga generacja (W169, od 2004 r.) była dojrzalsza, bardziej elegancka i nadal korzystała z kanapkowej architektury, ale wciąż miała duszę… no cóż, wózka zakupowego w garniturze. To było auto dobre, ale nudne.

I wtedy wjechało W176 (2012–2018). Mercedes zrobił reset: koniec minivana i eksperymentów, czas na prawdziwego kompaktowego sportowca. Sylwetka opadła o 160 mm, linie narysowano z charakterem, a wnętrze wreszcie zaczęło mówić językiem młodych..

Pod spodem Mercedesa, kryła się nowa platforma MFA (Modular Front Architecture). Brzmi jak wykład z politechniki, ale w praktyce oznaczało to: napęd na przód, opcja 4MATIC i przygotowanie pod naprawdę mocne silniki.

Smaczki techniczne:

• aerodynamika z wynikiem Cd = 0,27 – lepsza niż w niejednym coupe,
• aktywne klapki Airpanel w grillu, które decydowały, czy auto chłodzi silnik, czy raczej przecina powietrze,
• wielowahaczowe zawieszenie tylne w mocniejszych wersjach – luksus jak na segment kompaktów,
• radarowy Collision Prevention Assist w standardzie od 2015 roku,
• wnętrze z lotniczym sznytem: okrągłe dysze nawiewów, ekran jak tablet i masa możliwości personalizacji.

Facelift 2015 – kuracja wzmacniająca

• nowe światła LED,
• multimedia z lepszą grafiką,
• poprawiona akustyka kabiny,
• i najważniejsze: A45 AMG dostał dodatkowe 21 KM oraz nowe tryby jazdy AMG Dynamic Select.

Kiedy AMG ogłosiło, że zrobi 2-litrowy silnik o mocy 360 KM, konkurencja wybuchła śmiechem. Finalnie, wjechało A45 i śmiech zamienił się w nerwowe poprawianie krawatów. M133 – tak nazywa się ten kawał aluminium i stali, który zmienił reguły gry.

Mercedes-AMG A45 był pierwszym AMG z silnikiem czterocylindrowym o zaskakująco małej, jak na tę odmianę pojemności dwóch litrów. Czwórka z przodu nie oznacza więc litrażu — o tak zacnej pojemności możemy tutaj zapomnieć. Sama nazwa, jak podają niektóre źródła, miała powstać z okazji 45-lecia istnienia firmy AMG.

Podstawą dla M133 był silnik M270 – znany z A250 i innych mocniejszych wersji W176. Ale uwaga: to tak, jakby porównać dobrze biegającego licealisty do Usaina Bolta. Blok faktycznie pochodził z M270, ale AMG przerobiło go tak gruntownie, że efekt końcowy był w zasadzie nową jednostką.

Co zmieniono?

• blok silnika – wzmocniony, odlewany z aluminium o wyższej wytrzymałości,
• innowacyjna technologia NANOSLIDE do powlekania tulei cylindrycznych, która zmniejszała tarcie i zwiększała twardość,
• korbowody – kute, wytrzymujące ogromne ciśnienia spalania,
• głowica wykonana ze stopu aluminium– zupełnie przeprojektowana, z nowym układem kanałów dolotowych i wydechowych, zoptymalizowanych pod duże ciśnienie doładowania,
• turbo – twin-scroll BorgWarner KKK z ciśnieniem sięgającym 1,8 bara,
• układ wtryskowy – piezoelektryczny, bezpośredni, pracujący z ciśnieniem do 200 barów – system BlueDIRECT,
• chłodzenie oparte na rozwiązaniu z SLS AMG– podrasowane do granic absurdu: oprócz klasycznego obiegu cieczy zastosowano dodatkowe chłodnice i intercooler wodno-powietrzny, by turbo nie zamieniło się w piekarnik.,
• wydech – aktywny układ AMG, który w trybie Sport+ strzelał i prychał jak fajerwerki w Sylwestra.

Efekt końcowy

• oznaczenie: M133 DE20 AL,
• pojemność: 1991 cm³,
• moc: 360 KM (2013–2015), 381 KM (2015–2018),
• moment: 450–475 Nm,
• 0–100 km/h: od 4,6 s do 4,2 s po liftingu.

Nie dość, że M133 przez lata dzierżył tytuł najmocniejszego seryjnego 2-litrowca świata, to jeszcze, jak przystało na AMG, był składany ręcznie. Każdy egzemplarz powstawał w Affalterbach, z tabliczką „one man, one engine”. To nadawało mu aurę wyjątkowości, której brakowało konkurencji.

Następna generacja (W177) dodała jeszcze A35 AMG (306 KM) – taki „entry level” dla tych, którzy chcieli AMG, ale bez adrenaliny na poziomie espresso w żyłę. Choć z drugiej strony 300KM od nadal świetny wynik dla dużej limuzyny, a co dopiera dla kompakta. Pojawiło się też A45 S (421 KM). Ale pamiętajmy: pionierem i prawdziwym rozbijaczem banku był W176.

Należy dodać, że A35 otrzymało już inny silnik, niż ten stosowany w A45. Inny model, inna historia – o niej kiedy indziej….

Zalety

• wygląda świetnie nawet dziś – niska, szeroka, muskularna sylwetka,
• w środku czuć premium – nawet bazowe wersje miały charakter,
• A45 AMG – kawał historii, emocje i osiągi jak w sportowych coupe,
• bogaty wybór silników i wersji – od ekonomicznych diesli po torowe potwory,
• pierwsza A-klasa, która dawała frajdę z jazdy.

Wady

• tylna kanapa – ciasna jak tanie miejsce w samolocie,
• bagażnik – niewiele lepszy niż w torbie podręcznej,
• zawieszenie twarde, a w AMG, w trybie sport i sport plus wręcz bezlitosne,
• koszty serwisu – szczególnie w A45, gdzie opony i hamulce znikają szybciej niż pensja na stacji benzynowej,
• typowe bolączki: rozciągające się łańcuchy w M270, kapryśne 7G-DCT, w AMG zużycie turbiny i napędu 4MATIC przy zaniedbaniach.

A250 – M270 DE20 (1991 cm³, 211 KM)

• lata: 2012–2018
• zalety: mocny, dynamiczny, dobrze współgra z automatem, kompromis między osiągami a kosztami,
• wady: ryzyko rozciągnięcia łańcucha rozrządu, wymaga regularnych serwisów i dobrego paliwa.

A200 CDI – OM651 DE18 LA (1796 cm³, 136 KM)

• lata: 2012–2018
• zalety: trwała jednostka, dobrze znosi duże przebiegi, oszczędna,
• wady: głośna, lubi problemy z EGR i DPF przy zaniedbaniach, nie daje sportowych emocji.

A180 – M270 DE16 (1595 cm³, 122 KM)

• lata: 2012–2018
• zalety: tani w utrzymaniu, akceptowalne spalanie,
• wady: zdecydowanie za słaby, rozciągający się łańcuch rozrządu, mało prestiżowy.

A45 AMG – M133 DE20 AL (1991 cm³, 360–381 KM)

• lata: 2013–2018
• zalety: najpotężniejszy 2.0 R4 swojego czasu, unikalne osiągi, kultowy status,
• wady: bardzo kosztowny w serwisie, turbo i 4MATIC wrażliwe na brak serwisu, wymaga częstej wymiany oleju (co 7–8 tys. km, nie jak w książce).

A160 CDI – OM607 DE15 (1461 cm³, 90 KM)

• lata: 2012–2018
• zalety: niskie spalanie, prosta konstrukcja,
• wady: konstrukcja Renault, awaryjne wtryski i turbo, kiepska dynamika, brak prestiżu.

A180 CDI – OM607 DE15 (1461 cm³, 109 KM)

• lata: 2012–2018
• zalety: bardzo oszczędny, tani w zakupie,
• wady: jak wyżej – problemy z osprzętem, słaba kultura pracy, nie pasuje do charakteru auta.

Mercedes W176 to samochód, który można lubić, można krytykować – ale nie da się go zignorować. To on zmienił obraz marki: z auta dla statecznych prawników zrobił się kompakt, którym chciał jeździć dwudziestolatek w sneakersach. A45 AMG było punktem kulminacyjnym tej historii – najmocniejszym czterocylindrowcem świata i prawdziwą legendą hot hatchy.

Na rynku wtórnym W176 to dziś świetny wybór – pod warunkiem, że wybierzesz odpowiedni silnik i znajdziesz egzemplarz zadbany. A45 będzie kosztować Cię krocie w serwisie, ale da emocje, jakich nie znajdziesz nigdzie indziej. A A250 czy A200 CDI? To złoty środek – dają radość, prestiż i rozsądną eksploatację.

Zobacz i poczuj, o czym mówimy – Mercedes-AMG A45 w akcji!

Nie, Mercedes W176 nie ma problemów z korozją. Rdza może pojawić się w egzemplarzach powypadkowych, na elementach, które były niefachowo naprawiane po kolizji. Podczas oględzin warto zwrócić szczególną uwagę na spasowanie elementów, grubość lakieru i ewentualne ślady korozji w miejscach napraw.

Koszty serwisu A45 AMG W176 są  wyższe niż w standardowych wersjach Klasy A i należą do jednych z najwyższych w segmencie „ho”. tJest to auto o wyczynowych parametrach, co przekłada się na droższe i szybciej zużywające się komponenty.

Najwyższe koszty generują:

Komplet tarcz i klocków hamulcowych na przednią oś to wydatek rzędu 2500 zł w ASO. Zamienniki wysokiej jakości są dostępne, ale również nie należą do tanich.

Komplet opon o wysokich osiągach w odpowiednim rozmiarze to koszt od 3000 do 5000 zł, a ze względu na moc i styl jazdy, zużywają się one bardzo szybko.

Regularna, wymiana oleju w skrzyni 7G-DCT jest kluczowa dla jej żywotności, a koszt wymiany powinien zamknąć się w kwocie 2000zł

Ewentualne awarie turbosprężarki, skrzyni biegów czy napędu 4MATIC to koszty liczone w dziesiątkach tysięcy. Elementy te jednak są stosunkowo trwałe a naprawy dotyczą raczej mocno wyeksploatowanych i zaniedbanych egzemplarzy.

Silnikiem pochodzącym z kooperacji z Renault jest jednostka wysokoprężna 1.5 dCi, która w nomenklaturze Mercedesa nosi oznaczenie OM607. Montowano ją w następujących wersjach: A 160 CDI / A 160 d (90 KM) oraz A 180 CDI / A 180 d** (109 KM)

Napęd 4MATIC w modelu klasy A generalnie nie jest uznawany za wybitnie awaryjny, ale jest wrażliwy na zaniedbania serwisowe i intensywną eksploatację. W kompaktowych modelach, takich jak W176, zastosowano dołączany napęd 4MATIC. Oznacza to, że w normalnych warunkach auto jest napędzane na przednią oś, a tylna oś jest dołączana w razie potrzeby w ciągu milisekund

Podstawą bezawaryjnej pracy jest regularna wymiana oleju w sprzęgle wielopłytkowym (odpowiedniku dyferencjału). Zaniedbanie tej czynności może prowadzić do przegrzania i uszkodzenia mechanizmu

Zdarzają się przypadki awarii sterowników lub pomp systemu, co objawia się komunikatem o niedostępności napędu

System ten nie został zaprojektowany do ciągłej pracy pod maksymalnym obciążeniem, jak w stałych napędach 4×4. Częste korzystanie z procedury startu (Race Start) może przyspieszać zużycie elementów napędu.

Podsumowując, przy regularnym serwisie i rozsądnej eksploatacji napęd 4MATIC w W176 jest trwały. Jednak w egzemplarzach intensywnie użytkowanych na torze lub zaniedbanych serwisowo ryzyko kosztownej awarii znacząco wzrasta.