Mercedes 7G-Tronic i 9G-Tronic – wszystko, co musisz wiedzieć o automatach ze Stuttgartu

Mercedes to marka, która od lat robi rzeczy po swojemu – i dotyczy to także skrzyń biegów. Podczas gdy inni producenci kupują przekładnie od ZF czy Aisina, w Stuttgarcie od dekad projektuje się automaty „in-house”. To daje nie tylko prestiż, ale też pełną kontrolę nad charakterem jazdy.

W latach 80. i 90. Mercedesowskie automaty 4-biegowe (722.3) i późniejsze 5-biegowe (722.6) były niemal niezniszczalne. Kierowcy wspominają je do dziś: „wieczne”, „pancerne”, choć trzeba przyznać – szybkim sportowcem raczej nie były.

W 2003 roku pojawiła się 7G-Tronic (722.9) – pierwszy na świecie 7-biegowy automat do auta osobowego w seryjnej produkcji. Wprowadził rewolucję w budowie i charakterze jazdy, dając niższe obroty, płynniejsze zmiany biegów i inteligentne sterowanie, które uczyło się Twojego stylu jazdy.

Dekadę później, w 2013 roku, Mercedes znów zrobił krok naprzód. Pokazał 9G-Tronic (725.0) – jeszcze płynniejszy, bardziej ekonomiczny i stworzony do komfortowego połykania kilometrów, a jednocześnie bardzo wytrzymały na wysokie momenty obrotowe.

W tym artykule porównamy te dwie skrzynie – ich historię, budowę, trwałość, typowe problemy i koszty serwisu. Na koniec sprawdzimy też, jak wypadają na tle konkurencji od ZF i Aisina.

Zapraszamy zatem do małego porównania: Mercedes 7G Tronic vs 9G tronic.

Mercedes 7G tronic, widok ogólny skrzyni

Debiut w 2003 r. w klasie S (W220 FL) był absolutnym przełomem. Później skrzynia trafiła praktycznie do wszystkich modeli Mercedesa: E-Klasa, C-Klasa, SUV-y, luksusowe limuzyny, a w wersjach AMG pojawiła się odmiana Speedshift MCT.

Wersja 7G-Tronic Plus (2010) poprawiła płynność, trwałość i zmniejszyła opóźnienie reakcji na gaz, które w starszych egzemplarzach bywało odczuwalne – skrzynia czasem „zamyślała się” w trybie komfortowym.

Mercedes 7G tronic, przekrój i budowa skrzyni.

• 7 przełożeń do przodu i 2 wsteczne – więcej biegów to niższe obroty na autostradzie i lepsza ekonomia.
• Przekładnie planetarne drugiej generacji – umożliwiają płynne zmiany biegów i przenoszenie wysokiego momentu obrotowego.
• Konwerter momentu z blokadą lock-up w każdym biegu – ogranicza straty energii i poprawia dynamikę.
• Elektronika VGS („moduł przewodzący”) – uczy się stylu jazdy kierowcy i dopasowuje charakter pracy skrzyni.

Rewolucja w stosunku do 5-biegowych automatów: 7G-Tronic to skok w komfort, płynność i inteligencję pracy – kierowcy mówili: „ten Mercedes sam wie, jak lubię jeździć”.

• C-Klasa W204, W205
• E-Klasa W211, W212
• S-Klasa W220, W221
• CLS, SLK, SUV-y ML/GL
• AMG (Speedshift MCT – bez konwertera, z mokrym sprzęgłem startowym)

• Olej ATF: MB 236.14 w starszych, MB 236.15 („niebieski”) w wersji Plus
• Wymiana: zalecana praktycznie co 60 tys. km, choć oficjalnie widełki były szersze
• Typowe usterki: elektronika sterująca (VGS), czujniki prędkości, rzadko pakiety sprzęgieł w autach mocno obciążanych

• Ogromne rozpowszechnienie → tanie części i duża wiedza warsztatowa
• Płynność i komfort pracy
• Solidna konstrukcja, zwłaszcza w wersji Plus
• Lock-up od pierwszego biegu

• W starszych egzemplarzach reakcja na gaz bywała opóźniona – komfortowa, ale czasem irytująca
• Wrażliwy sterownik w pierwszych rocznikach

płyta mechatroniki (sterownik skrzyni), Mercedes 7G tronic

Debiut w 2013 r. w E 350 BlueTEC (W212). Mercedes był pierwszy w seryjnej produkcji 9-biegowego automatu, choć same 9 biegów pojawiały się wcześniej w prototypach konkurencji. 9G-Tronic dziś znajdziesz w limuzynach, SUV-ach i hybrydach plug-in.

Mercedes 9G tronic, widok ogólny skrzyni

• 9 przełożeń do przodu – niższe obroty silnika, cichsza jazda, mniejsze spalanie (~6,5% vs 7G).
• Hydraulika i sterowanie: solenoidy „direct control” → szybsza reakcja i mniejsze straty energii
• Dwie pompy oleju: mechaniczna + elektryczna (podtrzymuje ciśnienie w systemie start/stop)
• Miska olejowa z filtrem zintegrowanym – przy serwisie wymienia się całość, wyższy koszt, ale czysto i bez fuszerki
• Wytrzymałość: przenosi momenty do ~1000 Nm, znacznie więcej niż ZF 9HP (~500–700 Nm)

Ewolucja względem 7G: 9G-Tronic jest bardziej bezpośrednia, płynniejsza, reaguje szybciej na gaz i lepiej współpracuje z nowoczesnymi silnikami. Problemy komfortowego opóźnienia reakcji w 7G i 7G Plus zostały praktycznie wyeliminowane.

Mercedes 9G tronic, przekrój i budowa skrzyni.

• E-Klasa W213
• S-Klasa W222 i W223
• SUV-y GLE, GLS, GLC
• Hybrydy plug-in

• Olej ATF: MB 236.17 (FE-ATF)
• Wymiana: zazwyczaj co 125 tys. km lub 5 lat
• Serwis: wymiana całej misy z filtrem + olej + uszczelki

Mercedes 9G tronic, misa olejowa z zintegrowanym filtrem

• Niższe spalanie, wyższa ekonomia (~6,5% vs 7G)
• Bardzo płynne, szybkie przełączanie biegów
• Komfort i cisza na autostradzie
• Idealna współpraca z systemem start/stop
• Wytrzymałość na duże momenty obrotowe

• Wyższy koszt serwisu (misa + filtr)
• Większa złożoność – droższe naprawy poza gwarancją

płyta mechatroniki (sterownik skrzyni), Mercedes 9G tronic

• ZF 8HP/9HP: szybkie, sportowe, ale psują się częściej niż 9G, zwłaszcza konwerter i mechatronika. Serwis droższy w mocnych dieslach i V8. Maksymalny moment: 500–700 Nm.
• Aisin: trwałe i przewidywalne, wolniejsze zmiany biegów, świetne dla flot i spokojnych kierowców.
• Mercedes 9G-Tronic: kompromis między komfortem a trwałością, wytrzymuje większe momenty (do ~1000 Nm), mniej awarii niż ZF, przewidywalny serwis, choć droższy.

7G-Tronic to klasyka – trwała, komfortowa, wciąż świetna w eksploatacji. 9G-Tronic wynosi komfort, płynność i efektywność na nowy poziom, dodatkowo oferując wytrzymałość na mocne silniki i duże momenty obrotowe.

Wybór między nimi? Klasyka i spokój vs nowoczesność i wydajność. Obie skrzynie to kawał solidnej, niemieckiej inżynierii.

Mercedes W213 E200T. W tym modelu mercedesa wystepowały już tylko skrzynie 9G tronic

Tak. Mimo że Mercedes w materiałach marketingowych pisał kiedyś o „lifetime fill”, w praktyce żadna skrzynia nie jest bezobsługowa. W 7G-Tronic (MB 236.14 lub 236.15) wymiana co 60–80 tys. km to bezpieczna praktyka, zwłaszcza w autach eksploatowanych w mieście lub z przyczepą. W 9G-Tronic (MB 236.17) producent oficjalnie zaleca interwał 125 tys. km lub 5 lat – i tego warto się trzymać.

• 7G wymiana oleju: od 1000PLN w niezależnym serwisie
• 7G plus wymiana oleju: od 1200PLN w niezależnym serwisie
• 9G wymiana oleju: od 1800PLN w niezależnym serwisie
• 7G sterownik: regeneracja, co 1000PLN, z wymianą, około 1500PLN
• 9G sterownik: regeneracja, około 2500PLN, z wymianą – około 3000PLN

• 7G-Tronic: najczęstsza bolączka to awarie płyty przewodzącej (VGS/Conductor Plate). Objawia się to wejściem w tryb awaryjny, brakiem zmiany biegów czy błędami czujników prędkości. Zdarzają się też problemy z solenoidami i zużyciem pakietów sprzęgieł w autach mocno eksploatowanych.
• 9G-Tronic: użytkownicy zgłaszają twardsze zmiany 1–2 na zimno, sporadyczne szarpnięcia czy opóźnienia przy ruszaniu. Pojawia się też tryb awaryjny (limp mode), zwykle związany z elektroniką lub zabrudzeniami w oleju.
• W modelach pozbawionych klasycznego wybieraka, we wczesnym okresie produkcji, na skrzyni montowano dodatkowy sterownik zmiany przełożeń ISM/DSM produkcji Siemens. Element ten był dość awaryjny, dlatego Mercedes szybko zastąpił go sterownikiem Continental. Wymiana niesprawnego sterownika na używany, sprawny egzemplarz Continental to koszt rzędu 1500–2500 zł. Sterownik Siemensa stosowano w modelach W164/X164, W221 oraz W251.

To zależy, czego oczekujesz:

• 7G-Tronic jest prostsza, tańsza w obsłudze i świetnie sprawdza się w starszych modelach. Jeśli dbasz o regularne wymiany oleju, potrafi być naprawdę trwała.
• 9G-Tronic daje większy komfort, niższe obroty na trasie i realne oszczędności paliwa, ale jej serwis jest droższy, a konstrukcja bardziej skomplikowana. Dobra informacją jest taka, że skrzynie te psują się znacznie rzadziej.
• pozostaje jeszcze kwestia dostępności. Młodsze auta, na przykład W213 nie oferowały już skrzyń 7G. Podobnie będzie z autami starszymi – skrzynia 9G zwyczajnie nie była jeszcze produkowana.

Lock-up w automatycznych skrzyniach biegów to mechanizm blokady konwertera momentu obrotowego.

Konwerter to rodzaj sprzęgła hydraulicznego – łączy silnik z przekładnią. Dzięki niemu samochód może ruszać płynnie bez konieczności używania sprzęgła. Ma jednak wadę: w trakcie pracy zawsze występują poślizgi między wirnikiem napędzanym przez silnik a turbiną napędzającą skrzynię. Ten poślizg oznacza straty energii (wyższe spalanie, więcej ciepła).

Lock-up eliminuje ten problem:

• wewnątrz konwertera znajduje się sprzęgło blokujące,
• w określonych warunkach (np. przy wyższych prędkościach, lekkim obciążeniu) sprzęgło to spina silnik bezpośrednio z przekładnią,
• w tym momencie znika poślizg i napęd jest przenoszony mechanicznie, podobnie jak w manualnej skrzyni.

• redukcja strat energii → niższe spalanie,
• lepsza dynamika (brak „gumowego” uczucia konwertera przy przyspieszaniu),
• mniejsze nagrzewanie się oleju ATF,
• wyższa trwałość przekładni.

• najczęściej włącza się przy prędkościach od 60–80 km/h wzwyż,
• w nowoczesnych skrzyniach (jak Mercedes 7G-Tronic i 9G-Tronic) lock-up działa na większości biegów i może się włączać/wyłączać bardzo dynamicznie, nawet podczas przyspieszania czy jazdy z małym obciążeniem.

Mercedes W212 E200T ze skrzynią 7G. W tym modelu, skrzynię 9G można spotkać w dieslach BlueTEC, np. E350BlueTEC od 2014 roku.