Skrzynia Mercedes DCT: Co warto wiedzieć, zanim kupisz?

W świecie motoryzacji są dwa obozy. Jeden kocha manualne skrzynie za ich surowość i bezpośredniość. Drugi, ten, który ceni sobie wygodę i spokój ducha, nie wyobraża sobie życia bez automatu. Jednak nawet wśród automatów są podziały, a Mercedes, jak to Mercedes, ma na to swoją własną, nieco skomplikowaną, ale genialną receptę.

Podczas gdy flagowe limuzyny z gwiazdą na masce od lat flirtowały z klasycznymi, hydrokinetycznymi skrzyniami, mniejsi bracia, czyli cała rodzina kompaktów (od Klasy A po GLA i GLB), poszli zupełnie inną drogą. Zamiast płynnego bujania się w miejskim korku, postawiono na szybkie i bezkompromisowe dwusprzęgłówki, czyli skrzynie DCT (Dual-Clutch Transmission). To jak zmiana ulubionego garnituru na sportową bluzę – niby mniej formalnie, ale za to dużo dynamiczniej.

Mercedes nie od razu rzucił się na głęboką wodę. Pamiętacie starsze Klasy A i B z bezstopniowymi skrzyniami Autotronic? To były prawdziwe mistrzynie płynności, ale o sportowych emocjach można było zapomnieć. Ich charakterystyczne „wycie” silnika i brak wyczuwalnych zmian przełożeń szybko pokazały, że to nie jest droga dla marki, która chce być kojarzona z dynamiką. Mercedes uznał więc, że czas porzucić ten nudny związek i wejść w romans z technologią DCT. To była decyzja z kategorii „albo grubo, albo wcale”.

Mercedes skrzynia 7G DCT

W 2011 roku, wraz z debiutem Klasy B, a potem rewolucyjnej Klasy A, na scenę wjechała 7-biegowa skrzynia Mercedes 7G-DCT. Była to odpowiedź na potrzeby współczesnego kierowcy: szybsze zmiany biegów, mniejsze zużycie paliwa i zwarta konstrukcja, idealna do poprzecznie montowanego silnika. To był kluczowy element nowej, modułowej platformy, która miała wprowadzić Mercedesa w nowy wiek, wiek kompaktowych, ale niebanalnych aut.

Kompaktowa rodzina rosła w siłę, a wraz z nią apetyt na więcej. W 2019 roku, wraz z nową Klasą B, pojawiła się 8G-DCT. Niby jeden bieg więcej, ale różnica kolosalna. Nowa skrzynia była przygotowana na wyższe obciążenia i sprostała nawet mocniejszym silnikom Diesla czy hybrydowym układom. Co ciekawe, mimo dodatkowego przełożenia, skrzynia zrzuciła 3,6 kg. Redukcja masy zawsze jest czymś pożądanym, o ile nie jest ona wnoszona kosztem jakości i trwałości. Jak do tej pory skrzynie te sprawdzają się dosyć dobrze, więc miejmy nadzieję, że to nie ten przypadek. Ósmy bieg okazał się strzałem w dziesiątkę, zwłaszcza na trasie, gdzie pozwala obniżyć obroty silnika, a tym samym ciszej i oszczędniej pokonywać kolejne kilometry.

Skrzynia Mercedes 7G DCT

Zapomnij o tradycyjnym automacie, który w tle szumi jak turbina odrzutowca. Skrzynia Mercedes DCT to de facto dwa manuale w jednej obudowie, jak rodzeństwo, które ma różne zadania, ale działa w idealnej symbiozie. Jedna część zajmuje się biegami nieparzystymi (1, 3, 5, 7), druga parzystymi (2, 4, 6, 8) i wstecznym. W skrócie, kiedy jedziesz na trójce, skrzynia już ma przygotowaną czwórkę, a zmiana to po prostu błyskawiczne przekazanie momentu obrotowego z jednego sprzęgła na drugie. To właśnie ten myk sprawia, że zmiana biegów jest tak szybka, że niemal jej nie czujesz.

Oto sedno sprawy i punkt, w którym wiele internetowych legend miesza się z faktami. Wiele osób obawia się skrzyń dwusprzęgłowych ze względu na powszechnie spotykane problemy z przegrzewaniem. Faktem jest, że Mercedes w swoich skrzyniach DCT stosuje sprzęgła mokre, pracujące w kąpieli olejowej. To jak system chłodzenia na najwyższych obrotach. W przeciwieństwie do suchych sprzęgieł, które można znaleźć u niektórych konkurentów i które faktycznie lubią narzekać w miejskich korkach, te w Mercedesach są znacznie bardziej odporne. Skąd więc mit o przegrzewaniu? Z naszej, ludzkiej natury. Długotrwała jazda w korku, kiedy na półsprzęgle szorujemy między samochodami, generuje ciepło, które nawet olej może mieć problem odprowadzić. To nie jest wada konstrukcyjna, to raczej skrzynia wołająca: „odpocznij trochę!”.

W środku każdej skrzyni DCT drzemie mechatronika, podobnie jak w tradycyjnej hydraulicznej skrzyni automatycznej, to centrum, które zarządza całym procesem pracy skrzyni. To on, na podstawie danych z czujników, decyduje, które sprzęgło włączyć, kiedy zmienić bieg i co zrobić, kiedy stoisz w korku. Całość jest sterowana elektro-hydraulicznie, co oznacza, że olej przekładniowy nie tylko smaruje, ale także działa jak siłownik, wprawiając w ruch poszczególne elementy. To niezwykle skomplikowany, ale też niezawodny system, o ile, oczywiście, dbamy o jego higienę.

Skrzynia 7G DCT, mechatronika, czyli centrum sterowania skrzynią

To trochę jak porównanie sprintera z maratończykiem. Obaj osiągną cel, ale w zupełnie inny sposób. Skrzynie DCT to sprintera, stawiająca na dynamikę, krótkie czasy zmiany biegów i wydajność. Klasyczne skrzynie z konwerterem momentu obrotowego (takie jak 9G-Tronic), stosowane w większych, tylnonapędowych modelach, to maratończyk. Są mistrzami płynności, komfortu i spokoju, idealnie pasując do dostojnego charakteru limuzyn. Choć trzeba przyznać, że skrzynia 9G nieco zmienia zasady gry…

Różnica sprowadza się do architektury samochodu. DCT są lżejsze i bardziej kompaktowe, więc idealnie pasują do mniejszych aut z poprzecznie umieszczonym silnikiem. Za to konwerterowe skrzynie hydrokinetyczne, choć cięższe i mniej wydajne, oferują niezrównaną gładkość ruszania.

1. Szybkość rakiety: Zmiana biegów jest tak płynna, że często jej nie czujesz. To przekłada się na lepsze osiągi.
2. Ekonomia: Brak strat w konwerterze oznacza mniejsze zużycie paliwa. Czysta matematyka.
3. Kompaktowość: Małe, lekkie i idealnie dopasowane do miejskich wojowników.

1. Bolesne korki: W starszych wersjach, w gęstym ruchu miejskim, skrzynia może szarpać. To nie usterka, a cecha, którą trzeba zaakceptować.
2. Wrażliwość na styl jazdy: Jeśli lubisz jeździć „na półsprzęgle” w korku, skrzynia może się przegrzać i poprosić o przerwę, przechodząc w tryb awaryjny.
3. Serwis: To zaawansowana technologia, która wymaga troski. Największy wróg? Zużyty olej i brak regularnego serwisu. Zaniedbania szybko mszczą się usterkami mechatroniki.

Kluczem do długowieczności skrzyni DCT jest dbanie o nią, jak o najlepszego przyjaciela. Regularna wymiana oleju to absolutna podstawa. Jeśli kupujesz używany samochód, upewnij się, że ten punkt w historii serwisowej był odhaczony. A podczas jazdy w korku, pamiętaj o tej prostej sztuczce: wrzuć na luz (N) lub używaj funkcji Auto Hold, która rozłączy sprzęgła, dając im chwilę na złapanie oddechu.

Mercedes 8G DCT, przekrój skrzyni.

Dwusprzęgłówki Mercedesa często porównuje się z ikoną, czyli skrzyniami DSG od Volkswagena. Podobne w nazwie, ale różne w duchu. Podczas gdy Volkswagen w swoich mniejszych modelach często stosował suchą skrzynię DQ200, Mercedes w swojej kompaktowej ofercie konsekwentnie stosuje mokre sprzęgła. To jak wybór między tańszym, ale delikatniejszym modelem butów, a tym droższym i wytrzymałym. Te z Mercedesa są droższe w produkcji, ale lepiej znoszą trudy miejskiej eksploatacji.

Automatyczne skrzynie DCT w kompaktowych Mercedesach to majstersztyk inżynierii. Są dowodem na to, że sportowa dynamika może iść w parze z codzienną użytecznością. Pamiętaj jednak, że to nie jest bezobsługowy automat z babcinego sedana. To zaawansowana technologia, która wymaga szacunku i świadomej eksploatacji.

Jeśli więc szukasz auta, które z uśmiechem na twarzy pokonuje zakręty, a jednocześnie radzi sobie w miejskiej dżungli, to skrzynia DCT jest dla ciebie. Pamiętaj tylko o dwóch zasadach: dbaj o olej i w korku daj sprzęgłom odetchnąć. Będziesz cieszył się bezproblemową jazdą przez długie, długie lata.

Nie jest to konstrukcja awaryjna, ale wymaga odpowiedniej troski i świadomej eksploatacji. Najczęstsze problemy wynikają z zaniedbań serwisowych, a nie z wad konstrukcyjnych. Regularna wymiana oleju jest kluczowa dla jej długowieczności, ponieważ zużyty i brudny olej niszczy delikatne elementy mechatroniki. Opinie wśród mechaników wskazują, że skrzynia 8G-DCT ma lepiej dopracowaną i mniej awaryjną elektronikę. Trzeba jednak pamiętać, że to wciąż stosunkowo młoda konstrukcja. Czy okaże się kolejnym maratończykiem w stajni Mercedesa, będzie można stwierdzić dopiero za kilka lat

• Wymiana oleju Mercedes 7G-DCT i 8G-DCT – według zebranych informacji z rynku cena wymiany oleju w tego typu skrzyniach wynoszą od 1000zł do 2500zł. Ceny mogą się różnić w zależności od wersji: czy samochód jest napędem tylko na przednią oś, czy z napędem 4MATIC.
• Regeneracja i wymiana mechatroniki, według informacji pozbieranych z rynku, to koszt około 2500-3500zł.

Producenci zalecają wymianę oleju zazwyczaj co około 100 000 km lub co 5 lat. Jednak jeśli często jeździsz po mieście, w korkach lub na krótkich dystansach, warto rozważyć skrócenie tego interwału do około 60 000 km. Regularna wymiana oleju to najlepsza polisa ubezpieczeniowa dla twojej skrzyni.

Zarówno 7-biegowa, jak i 8-biegowa skrzynia DCT występują w kompaktowych modelach Mercedesa, które bazują na platformie z poprzecznie umieszczonym silnikiem. Należą do nich:

• 7G-DCT: Klasa A (W176, W177), Klasa B (W246, W247), CLA (C117, C118), GLA (X156).
• 8G-DCT: Nowsze generacje tych samych modeli, a także GLB (X247). Ośmiobiegowa skrzynia była również montowana w nowszych, mocniejszych wersjach silnikowych oraz w hybrydach plug-in

Automatyczne skrzynie biegów w kompaktowych Mercedesach, o których mowa, czyli skrzynia Mercedes DCT, to prawdziwe arcydzieło inżynierii, a nie po prostu „automat z babcinego sedana”. To zupełnie nowy projekt, który powstał, by sprostać wymaganiom współczesnego świata motoryzacji – rosnącym momentom obrotowym nowych silników i surowym normom emisji. Zamiast dodawać kolejne biegi do starej konstrukcji, inżynierowie spod znaku gwiazdy stworzyli coś od podstaw.

Chociaż ogólne zasady działania skrzyń DCT zostały już wyjaśnione, to prawdziwa magia inżynierii kryje się w detalach. Kiedy Mercedes wprowadzał 7G-DCT (o kodzie 724.0), nie chodziło tylko o dodanie sportowego charakteru, ale o stworzenie konstrukcji, która perfekcyjnie pasuje do małego, poprzecznie umieszczonego silnika. Zresztą, jej opracowanie było bezpośrednią odpowiedzią na nowe silniki benzynowe (M270) i wysokoprężne (OM651), które generowały wyższy moment obrotowy.

Projektowanie tej skrzyni było jak układanie skomplikowanych puzzli. Aby wszystko zmieściło się w niewielkiej przestrzeni, postawiono na trójwałkowy układ (dwa wałki wejściowe i jeden wyjściowy). To, co wyróżnia tę konstrukcję, to sprytne wykorzystanie podwójnych kół zębatych, które napędzają kilka biegów naraz. Dzięki temu zabiegowi inżynierowie znacząco zmniejszyli wymiary skrzyni, nie tracąc przy tym na jej wytrzymałości.

Kolejnym, równie innowacyjnym rozwiązaniem jest dwuczęściowy system pompy oleju. To właśnie on dba o to, by skrzynia pracowała wydajnie i bezproblemowo. Składa się z małej pompy mechanicznej, która ma o około 1/3 mniejszą pojemność niż pompy w konkurencyjnych skrzyniach, co bezpośrednio przekłada się na mniejsze straty energii i poprawia ogólną wydajność systemu. Warto dodać, że jest to pompa łopatkowa z 11 komorami. Dodatkowo, zintegrowana, elektryczna pompa pomocnicza wchodzi do akcji w kluczowych momentach – np. w trybie start/stop, gdy silnik jest wyłączony, utrzymuje ciśnienie oleju, a także wspomaga pompę główną przy niskich obrotach silnika. Taki podwójny system to dowód na to, jak bardzo Mercedes myślał o redukcji zużycia paliwa i emisji CO₂. Testy wykazały, że dzięki tej konstrukcji 7G-DCT mogła zredukować emisję CO₂ nawet o 38 g/km, co stanowiło redukcję na poziomie 22%.

Pewnie już wiesz, że skrzynia używa mokrych sprzęgieł. Warto jednak wiedzieć, że to one są sekretem jej trwałości. Ich konstrukcja oparta na układzie radialnym i zastosowaniu czterech lub pięciu tarcz ciernych pozwala na przenoszenie wysokiego momentu obrotowego i charakteryzuje się dużą odpornością termiczną. To tak, jakby na siłowni, zamiast podnosić ciężary w upale, ćwiczyć w klimatyzowanej sali. Ta konstrukcja sprawia, że skrzynia DCT doskonale radzi sobie z trudami miejskiej jazdy, korków i manewrowania.

Wraz z rozwojem rodziny kompaktów pojawił się apetyt na więcej mocy. W 2019 roku, w modelach takich jak nowa Klasa B, zadebiutowała skrzynia 8G-DCT. Została ona po raz pierwszy połączona z nowym 2-litrowym silnikiem Diesla OM654. Niby jeden bieg więcej, a różnica kolosalna. Mimo dodatkowego przełożenia, skrzynia zrzuciła 3,6 kg, co jest czystą magią inżynierii.

Najważniejszą zmianą jest jednak zwiększony dopuszczalny moment obrotowy. O ile 7G-DCT radziła sobie z momentem rzędu 350-450 Nm, o tyle 8G-DCT została przygotowana na obciążenie aż do 520 Nm. To pozwoliło na połączenie jej z mocniejszymi silnikami diesla, a nawet z układami hybrydowymi.

Dodatkowy ósmy bieg okazał się strzałem w dziesiątkę, zwłaszcza na trasie. Przełożenia są teraz bliżej siebie, co przekłada się na płynniejszą jazdę, a silnik pracuje na niższych obrotach, co oznacza ciszę i oszczędność. 8G-DCT to dowód na to, że nawet doskonały projekt można jeszcze ulepszyć, dodając mu lekkości i wytrzymałości, by sprostał nowym wyzwaniom.