Mercedes-Benz ML W164: Czy warto jeszcze go dzisiaj kupić?

Kiedy pod koniec lat 90. Mercedes-Benz wjechał na rynek z pierwszą generacją klasy M (Mercedes ML W163), świat zamarł. Z jednej strony był to genialny ruch biznesowy, który po raz pierwszy w historii połączył luksus, aspiracje terenowe i nowoczesny wygląd i diametralnie przyczynił się do ukształtowania się  segmentu luksusowych SUV-ów, jakie znamy dziś. Z drugiej – zakłady w Tuscaloosa w stanie Alabama dopiero uczyły się niemieckich standardów montażu. Wczesne egzemplarze W163 zyskały za oceanem mało chlubny przydomek „Alabama trashcan”. Jakość materiałów we wnętrzu i spasowanie po prostu nie przystawały do gwiazdy na masce.

Dlatego zaprezentowana w 2005 roku druga generacja, czyli model W164, miała przed sobą jedno podstawowe zadanie: odkupić winy i zmazać tę plamę na honorze Stuttgartu. Mercedes wpompował gigantyczne pieniądze w modernizację amerykańskiej fabryki, a inżynierowie usiedli do kreślarskich desek z nożem na gardle. Efekt? Całkowicie przekonstruowany Mercedes ML o oznaczeniu W164, produkowany do 2011 roku.

Najważniejsza zmiana między W163 a W164 zaszła tam, gdzie wzrok nie sięga. Pierwszy ML był klasyczną, surową terenówką opartą na ramie pomocniczej. W164 porzucił to rozwiązanie na rzecz nadwozia samonośnego.

Dla ortodoksyjnych fanów błota był to cios – rama z natury daje lepsze właściwości w ciężkim terenie i wyższą odporność na skrajne przeciążenia. Mercedes podszedł jednak do tematu pragmatycznie. Klienci rzadko jednak topili auta za kilkadziesiąt tysięcy euro w bagnie, za to oczekiwali nienagannego prowadzenia na asfalcie. Przejście na konstrukcję samonośną przyniosło gigantyczny, technologiczny skok w kwestii komfortu, precyzji prowadzenia i bezpieczeństwa przy wysokich prędkościach. A od wyczynów terenowych pozostała przecież klasa G. 

Żeby jednak nie zostawiać miłośników off-roadu z niczym, wprowadzono dwie kluczowe rzeczy:

• Stały napęd 4MATIC w standardzie – w przeciwieństwie do wielu konkurentów, każdy W164 opuszczał fabrykę z napędem na obie osie, co gwarantowało pewność w każdych warunkach pogodowych. Aczkolwiek od tej zasady jeden rynek był wyjątkiem. Był to rynek północnoamerykański, gdzie były dostępne wersje RWD, oczywiście w wersjach benzynowych.
• Pakiet Off-Road Pro – rzadka, ale niezwykle ceniona opcja. Egzemplarze z tym pakietem otrzymywały reduktor, manualne blokady centralnego i tylnego dyferencjału oraz zmodyfikowany system Airmatic pozwalający zwiększyć prześwit do imponujących 291 mm. To właśnie ta wersja udowadniała, że ML nie stał się jedynie „bulwarówką”.

Projekt Mercedes ML W164 był częścią większego planu koncernu. Samochód ten dzieli platformę podwoziową i całą architekturę elektryczną z dwoma innymi modelami: wielkim GL (X164) oraz niszową, luksusową Klasą R (W251). Tworzyły one swoiste amerykańskie trio Mercedesa.

Konstrukcja skrywa też kilka smaczków, które potrafią zaskoczyć nawet doświadczonych mechaników, na co dzień nie obcujących z marką Mercedes-Benz:

Gdzie jest akumulator?

Jeśli pod maską W164 zobaczysz tylko plusową klemę do awaryjnego rozruchu, nie szukaj baterii w bagażniku. Główny akumulator ukryto… pod fotelem pasażera. Aby się do niego dostać bez demontażu całego fotela, fabryka przewidziała specjalne perforacje w wykładzinie podłogowej, które trzeba delikatnie naciąć.

Problem „podwodnego” modułu SAM

Jedna z najbardziej kuriozalnych wad konstrukcyjnych dotyczy uszczelek tylnych lamp. Z wiekiem parcieją i zaczynają przepuszczać wodę. Wilgoć ścieka bezpośrednio do prawej wnęki bagażnika, gdzie zamontowany jest tylny moduł SAM (odpowiedzialny za sterowanie całą elektroniką nadwozia, od kierunkowskazów po rygiel klapy). Jeden mocniejszy deszcz lub wizyta na myjni potrafią bezgłośnie utopić ten element, generując choinkę błędów na desce rozdzielczej. Przy oględzinach sztuki z rynku wtórnego – suchość w tej wnęce to punkt obowiązkowy.

W 2008 roku Mercedes przeprowadził lifting modelu. Z zewnątrz auto zyskało ostrzejsze rysy, większe lusterka i zmieniony pas przedni, ale kluczowa rewolucja dotyczyła wnętrza.

• Przed liftingiem: Standardem był system multimedialny NTG 2.0. Dzisiaj trąci już myszką, a obsługa nawigacji z płyt DVD bywa uciążliwa. Jednak to w tych rocznikach (do 2007 r.) montowano legendarny, pancerny silnik V8 o oznaczeniu M113 (wersja ML 500, 306 KM). To absolutny święty Graal dla koneserów – brzmi świetnie, doskonale znosi instalacje LPG i jest mechanicznie niemal niezniszczalny.
• Po liftingu (od 2008 r.): Auto otrzymało system NTG 2.5 (rozpoznawalny po braku pionowych przycisków na krawędziach ekranu oraz obecności kolorowych słuchawek do telefonu). Posiada on wbudowany dysk twardy, znacznie lepszy moduł Bluetooth i gniazdo kart SD. Dla współczesnego użytkownika, który szuka auta na co dzień, poliftowy ML jest propozycją zdecydowanie bardziej cywilizowaną i lepiej wpisującą się w dzisiejsze standardy ergonomii.

Większość egzemplarzy na portalach ogłoszeniowych to oczywiście wersje V6. Po stronie benzynowej mamy motor M272, a po stronie diesla – niezwykle popularny OM642 (3.0 CDI). Obie jednostki mają swoje za uszami. Wczesne benzyny V6 zmagały się z wycierającymi się zębatkami wałka wyrównoważającego, natomiast diesel OM642 potrafi zdenerwować cieknącymi uszczelnieniami chłodniczki oleju (słynne pomarańczowe uszczelki głęboko w rozwidleniu cylindrów) czy awariami klap w kolektorze ssącym.

Podchodząc do zakupu, warto też chłodno ocenić dwa elementy, wokół których narosło mnóstwo mitów:

• Pneumatyka Airmatic: Przez lata straszono nią jak najgorszym koszmarem finansowym. Dzisiaj sytuacja wygląda inaczej. Rynek zamienników, regeneracji miechów i kompresorów mocno się ucywilizował, a koszty napraw spadły o połowę w stosunku do tego, co działo się dekadę temu. Poza tym – nie każdy ML ma Airmatica; wersje na klasycznych sprężynach stalowych też istnieją, choć oferują nieco mniejszy komfort.
• Skrzynia 7G-Tronic (722.9): To rewelacyjna, szybka przekładnia, która przy regularnej wymianie oleju (co 60 tys. km) bez problemu wytrzymuje potężne przebiegi. Jej główną bolączką bywały czujniki prędkości obrotowej na płytce sterującej wewnątrz skrzyni, ale i ten temat jest dziś doskonale opanowany przez wyspecjalizowane warsztaty bez konieczności wymiany całej przekładni.

Dzisiejsza moda na luksusowe SUV-y poszła w stronę agresywnych linii, przerysowanych cięć i monstrualnych grillów, które mają krzyczeć o statusie właściciela. Na tym tle druga generacja ML-a jawi się jako oaza stylistycznej dojrzałości i proporcji. Projekt zespołu Steve’a Mattina przetrwał próbę czasu bez najmniejszych kompleksów.

Szeroka postawa, muskularne, wyraźnie zarysowane nadkola i ten unikalny, dynamicznie pochylony słupek C sprawiają, że W164 do dziś wygląda spójnie i po męsku. Zadbane auto, szczególnie doposażone w charakterystyczne boczne progi, do dzisiaj budzi na drodze zasłużony respekt i uznanie. Wystarczy postawić go obok współczesnych, często stylistycznie przekombinowanych crossoverów, by zauważyć, czym różni się prawdziwa, tradycyjna szkoła projektowania od chwilowych trendów.

Wnętrze również broni się przed upływem lat. Podczas gdy nowe samochody cierpią na kompletną „tabletiozę”, gdzie każdy element sterowania przeniesiono na dotykowy ekran, w W164 panuje luksusowa analogowość. Prawdziwe, solidne drewno, mięsiste plastiki i fizyczne przyciski, które klikają z precyzją rygla w sejfie. Jeśli auto miało właściciela, który dbał o detailing, skórzane fotele nawet po dwóch dekadach zachowują sprężystość i zapach premium, o jaki trudno w dzisiejszych autach z ekologicznych zamienników.

Czy zadbany Mercedes ML W164 to wciąż dobra inwestycja w komfort? Zdecydowanie tak.

Musimy jednak zacząć od twardego stanięcia na ziemi: ze względu na swoją wielkość i masę, samochód ten nigdy nie będzie tani w utrzymaniu. Prawa fizyki są nieubłagane – zużycie paliwa czy choćby sam zakup porządnych opon w tym rozmiarze nie oszukają rzeczywistości. Te elementy same w sobie będą generować większe koszty eksploatacyjne niż w klasycznej Klasie E czy nowszym, mniejszym GLC.

Jeśli jednak akceptujesz ten fakt, Mercedes ML odwdzięczy Ci się z nawiązką. To samochód, do którego bardzo szybko się przyzwyczajasz. Pomimo jego potężnych gabarytów, ergonomia i widoczność są tak dopracowane, że już po paru kilometrach masz wrażenie, jakbyś jeździł nim od zawsze.

W164 oferuje niesamowitą wręcz wygodę podczas dalekich podróży, świetne wyciszenie i poczucie solidności starej szkoły inżynierii, którego często brakuje współczesnym, plastikowym konstrukcjom. Kluczem do sukcesu na rynku wtórnym jest jedno słowo: świadomość. Omijając szerokim łukiem zmęczone życiem „okazje” i stawiając na egzemplarze z pewną, udokumentowaną historią, zyskujesz genialnego, reprezentacyjnego kompana, który wciąż daje potężną frajdę z każdej podróży.

Nie, na rynku występują również wersje na klasycznych sprężynach stalowych. Najprostszy test wykonasz bez schylania się pod auto – wystarczy spojrzeć na konsolę środkową, tuż pod panelem klimatyzacji. Jeśli w dolnym rzędzie guzików widzisz przycisk z ikoną amortyzatora (wybór trybów Sport/Comfort) oraz przycisk z rysunkiem samochodu i strzałką w górę (podnoszenie nadwozia), auto ma na pokładzie Airmatica. Brak tych przycisków oznacza tradycyjne, pasywne zawieszenie.

Na szczęście nie. Mercedes wyciągnął wnioski z wpadki jakościowej pierwszej generacji i W164 otrzymał znacznie lepsze, cynkowane galwanicznie blachy. Rdza nie pożera już tego auta w oczach, jednak po kilkunastu latach warto zachować czujność. Newralgiczne punkty to dolne krawędzie drzwi, ranty nadkoli, klapa bagażnika (szczególnie w okolicach blendy nad tablicą rejestracyjną) oraz tylna rama pomocnicza (tzw. wózek zawieszenia), na której potrafi odkładać się powierzchniowy nalot od soli drogowej.

Pod tym względem ML drugiej generacji to rynkowy mocarz. Większość wersji silnikowych (zarówno mocniejsze diesle, jak i benzynowe V8) ma w dowodzie wbity maksymalny uciąg z hamulcem wynoszący równe 3500 kg. W połączeniu ze stałym napędem 4MATIC, dużą masą własną i szerokim rozstawem osi, W164 jest do dzisiaj uważany za jednego z najbardziej stabilnych, bezpiecznych i komfortowych holowników w tym budżecie.

To techniczny haczyk, na który często dają się złapać kupujący. Pod wszystkimi trzema oznaczeniami kryje się… dokładnie ta sama, trzylitrowa jednostka V6 o kodzie OM642. Różnice wynikają wyłącznie z fabrycznego programu sterującego (mocy) oraz rocznika (po liftingu oznaczenie 280 CDI zastąpiono symbolem 300 CDI). Ponieważ pod kątem konstrukcyjnym i osprzętowym to bliźniacze motory, przy zakupie nie kieruj się plakietką na klapie, a tylko i wyłącznie udokumentowaną historią serwisową danego egzemplarza.